Выполненные работы

Работа на танкере «Людвиг Свобода» в порту Вентспилс.

В марте 1985-го года в порту Вентспилс, у причала взорвался танкер «Людвиг Свобода». Погибло 4 члена экипажа. Кроме кормовой части судно было полностью разрушено. Носовая часть была оторвана взрывом, средняя часть легла с сильным изгибом корпуса на дно, кормоваячасть, частично соединена с корпусом, оставалась наплаву.


Рижской группе АСПТР были поставлены задания:
-Поиск и подъем погибших членов экипажа.
-Подъем всех частей судна, разбросанных взрывом, для возобновления эксплуатации фарватера реки Вента и соседних причалов.
-Разделка корпуса судна.
- Отделение кормовой части для её дальнейшего переоборудования.


 

Все работы были завершены за восемь месяцев. Из воды поднято более 3000 тонн метала, под водой прорезано 2600 погонных метров корпуса при использовании электро-кислородных и плазменных резок.
Извлекались из воды части корпуса весом до 500 тонн с помощью плавкранов «Титан», «Титан 2», «Станислав Юдин» и «Судоподъем».


Руководил работой директор Рижской группы АСПТР Георгий Николаев, водолазный специалист Александр Дадукин, водолазы Николай Луговенко, Виктор Яковлев, Георгий Зенков, Игорь Невский, Николай Доманицкий, Улдис Казайнис и др.
P.S. Кормовая часть судна при её буксировании в Югославию на восстановительный ремонт во время шторма затонула у датского острова.

 

Спасательные работы на т/х «Рауна»

В декабре 1991 года т/х «Рауна», с грузом угля 1300 тонн, сел на мель в Рижском заливе. Из 14 водонепроницаемых отсеков 13 были повреждены в днищевой части и затоплены. Машинное отделение не пострадало. Потеря осадки составила 1,10 метра. Судно погрузилось до уровня грузовой палубы. Сразу, после получения заявки на выполнение аварийных работ, к месту посадки на мель т/х «Рауна» была направлена бригада специалистов , в составе водолазов Александра Коренника, Петра Подолякина, Александра Дадукина, Артура Королёва, механика Андриса Бернана, мотористов Виктора Карасева и Яниса Кугинекса. Было принято решение: перегружать уголь на другое судно и осушать отсеки. Перегрузка не была произведена полностью, т.к. начался шторм, и работать стало не возможно. Оставшуюся часть угля волны смыли за борт. После установления погоды, в крышки горловины отсеков были вварены штуцеры, подсоединены воздушные шланги и отсеки продуты сжатым воздухом. После 4-х суток работы судно стало наплав. Судно своим ходом прибыло в порт Рига, где его отремонтировали в сухом доке.

 

Аварийно-спасательная операция на т/х «Борис Пустовойтов»

 

В середине августа 1984 года т/х «Борис Пустовойтов» сел на мель, в проливе, недалеко от берегов Эстонии. Судно следовало с грузом железобетонных конструкций из Риги. При посадке на мель, корпус получил повреждения в виде пробоин днищевой части. Из 14 водонепроницаемых отсеков были повреждены 6. Были обнаружены пробоины в 3, 4, 5, 6, 8 и 10 отсеках. Так как судно сидело на мели, добраться водолазы смогли только до пробоин в отсеках 3, 4, 5, 6 ,на которые различными способами были установлены пластыря, мелкие трещины заделывались клиньями. На горловины отсеков №8 и №10 были приварены штуцеры, подсоединены шланги, и отсеки были продуты сжатым воздухом. Из остальных отсеков вода откачивалась с помощью бензиновых переносных водоотливных насосов.

Судно стало наплав 27 августа 1984 года. Аварийное судно своим ходом ушло в порт Кингисепп, на разгрузку железобетонных конструкций весом 800 тонн.

Руководитель аварийно-спасательной группы Семененко Валерий, водолазы Таран Игорь, Ванадзиньш Андрис, Дадукин Александр, Горностаев Алексей и Шашуто Алексей.




 

Подъём плавмастерской весом 900 тонн.

В порту Лиепая, между судоремонтным заводом и сахарной фабрикой, более 20 лет была затоплена плавмастерская. Она затонула с креном на правый борт и дифферентом в корму на глубине 9-ти метров. Из воды выступали только части навеса и стойки надстройки.
По заявке БМГС, осенью 2002 года, были начаты подготовительные работы к подъему судна. Специалистами фирмы «ASPTR» было принято решение применить комбинированный способ подъёма судна.


Кормовая часть была остроплена к предварительно притопленному понтону грузоподъёмностью 400 тонн. В центральной части установили 6 специально изготовленных судоподъёмных понтона грузоподъёмностью 25 тонн каждый. Отсеки в носовой и средней частях решили осушать насосами через два металлических коффердама, установленных по разные стороны водонепроницаемой переборки.

При генеральной откачке воды, большая проблема возникла из-за провалов участков палубы, которые с затруднениями были укреплены и повторно загерметизированы.

Проблем с осушением 400 тонного понтона и продувкой судоподъёмных понтонов не возникло. Более 30 часов было затрачено на восстановление плавучести.

Откачку воды помогали осуществлять работники SIA «OPRON SHIPPING». Руководил судоподъемными работами Александр Дадукин.

 


Подъём т/х «Merkur»

При буксировке, из порта Таллинн в порт Клайпеда, от поступления воды в машинное отделение значительно накренился т/х «Merkur». Буксировка проходила невдалеке от порта Вентспилс, и капитан буксира попросил разрешение завести «Merkur» к причалу Вентспилского порта для откачки воды. Судно, во время ожидания бригады с откачивающими насосами, дало сильный крен на левый борт и 22 апреля 1997 года зато

нуло, навалившись на причал. «Merkur» затонул на глубине 9 метров с креном 50 градусов. После неудачной попытки поставить судно наплав фирмой «V» и реальной угрозой сползания «Merkur» на фарватер порта с глубиной 12,5 метров, Латвийской Морской Администрацией было принято решение заключить договор о подъеме т/х «Merkur» с водолазной фирмой «ASPTR».

Фирмой «ASPTR» была организована судоподъемная группа, укомплектованная водолазным, аварийно-спасательным оборудованием и транспортными средствами. Специалистами фирмы «ASPTR» было принято решение использовать при подъёме судна метод восстановления плавучести с удержанием корпуса от сползания судоподъемными гинями.

После герметизации корпуса и устранения водотечности, в отсеках судна были установлены насосы суммарной производительностью 900 кубических метров в час. Последовательно, со всплытием судна, обтягивались гини, прижимая корпус к причальной стенке.

 

Полная осушка и постановка судна наплав потребовала 26 часов. Судно было передано заказчику и отбуксировано в порт Клайпеду.

Проект подъёма судна был разработан инженером Евгением Морозовым.

 

Аварийно-спасательные работы на т/х «Калнгале»


17 августа 1992 года возник пожар в кормовой части т/х «Калнгале», стоящего у причала рыбного порта в Риге. Используя при тушении пожара воду, пожарная бригада, одновременно с тушением, не откачивала воду из корпуса судна. При скоплении критической массы воды, судно стало крениться на правый борт, в воду погрузились незакрытые проёмы мукомольного цеха. После чего поступление воды значительно увеличилось, крен составил 16 градусов. Судно навалилось на причал и повисло на швартовых концах.

По согласованию с владельцем судна, специалистами фирмы «ASPTR» была начата спасательная операция. Срочно были доставлены в рыбный порт водолазное снаряжение и откачивающее оборудование. Все отверстия и проёмы, ведущие в мукомольный цех, были загерметизированы водолазом Валдисом Вингра. Одновременно проводилась откачка воды из кормовых отсеков. Судно стало всплывать и спрямляться. 18 августа 1992 года все работы были закончены.

Заделка пробоин в днище танкера «Антонио Грамши»

 

Зимой 1987 года, при выходе с полным грузом сырой нефти отклонился от фарватера и наскочил на каменную гряду танкер Латвийского Морского Пароходства «Антонио Грамши». Получив значительные повреждения днища, и потеряв часть груза, танкер возвратился в порт Вентспилс. Получив заявку на выполнение работ по герметизации танков, для их дальнейшего осушения и очистки путем пропаривания, специалисты Рижской группы АСПТР приступили к работе. Работу осложнили зимние условия и наличие нефти на поверхности воды. Толщина нефтяного слоя достигала 10 см. После водолазного обследования было определено количество повреждений. В днищевой части находилась пробоина длинной 13,5 метров и шириной 1,7 метра, а также трещины различных конфигураций общей длинной 160 погонных метров.

На пробоину было установлено два жестких деревянных пластыря, каждый размером 7 метров на 2 метра. Один пластырь был изготовлен со специальным карманом, куда должен был помещаться отогнутый вниз фрагмент днища. Для затопления деревянных пластырей, на каждый из них было закреплено по 2 тонны металлических грузов. Трещины заделывали деревянными клиньями с уплотнением смоляной паклей. После герметизации танки осушались поочерёдно и пропаривались.
Работы заняли 10 суток. Судно ушло своим ходом на ремонт в сухой док.

Работами руководил Федор Молодцев, водолазные работы выполняли Петр Подолякин, Юрий Князев, Александр Дадукин и другие.

 

Обеспечение каскадёрского трюка для фильма «Депрессия»

С автомобильного моста через реку Лиелупе, в 1992 году при съемках трюкового момента, была сброшена автомашина Волга ГАЗ-24, замаскированная под «MERCEDES BENZ». При заключении договора с Рижской киностудией, были поставлены условия о немедленном подъёме автомашины и транспортировке её с места падения в воду на фарватере реки к берегу.
 
Совместно с группой каскадеров, была придумана маленькая хитрость для быстрого обнаружения затопленной автомашины на дне реки. До начала съемок в машину вместе с манекеном был помещен баллон со сжатым воздухом, с не до конца закрытым вентилем. После падения автомашины в воду и затопления, характерные пузыри воздуха из баллона отчетливо показали место расположения автомашины на дне.

Водолазу не составило большого труда спуститься под воду к автомашине с тросом , опущенным краном с моста. Автомашину погрузили на понтон и доставили к берегу. Остропку производил водолаз Виктор Вирбицкас, Александр Коренник и Андрей Кузнецов обеспечивали водолазный спуск.

 

 

Подъём подводных лодок 613 серии.

 

После ухода Советской армии и флота из военной базы в Риге, по разным причинам, оказались затопленными три дизельных подводных лодки проекта 613 (по классификации НАТО "Whiskey").

Одна лодка была боевая, вторая учебно-тренировочная, третья переоборудована для проведения операций по зарядке аккумуляторных батарей подводных лодок. Две лодки затонули на глубине 7 метров, а боевая лодка на глубине 9 метров. Крен лодок составлял от 15 до 30 градусов на левый борт.
 
 
Большие затруднения были при герметизации, так как прочный корпус находился под легким на расстоянии 1,5 метров, в котором располагаются различные магистрали, баллоны и т.д. Всё это мешало водолазам добраться до прочного корпуса, найти и загерметизировать места проникновения воды. После устранения поступления воды в прочные корпуса, они были осушены погружными электрическими водоотливными насосами через шахты и люки. Работы заняли 4 месяца 1998 года. В дальнейшем подводные лодки были утилизированы.

В подъеме подводных лодок участвовали работники фирмы «ASPTR» совместно с бригадой SIA «OPRON SHIPPING»
фото п/л 613 с сайта http://www.deepstorm.ru/


 

Очистка причала в порту Лиепая от взрывоопасных предметов.


Весной 1999 года фирма «ASPTR» получила задание обследовать участок дна 140 метров на 10 метров 5-го причала порта Лиепая, и провести работы по очистке дна от взрывоопасных предметов, мешающих судоходству. После тщательного обследования на дне были обнаружены различные предметы: автомашина, тележка, металлоконструкции, но больше всего дно было замусорено взрывоопасными предметами. Водолазы нашли глубинные бомбы, снаряды различного калибра, головную часть боевой торпеды, заряды тепловой защиты кораблей и т.д. Все эти предметы, с большой осторожностью, водолазами поднимались из воды на поверхность, где передавались представителям батальона Земессардзе для определения типа взрывоопасных предметов, классификации и дальнейшего уничтожения.


За две недели работы из воды было поднято 1500 килограмм боезапасов, в которых суммарно находилось 600 килограмм взрывчатых веществ. Также из воды, водолазы подняли различных металлоконструкций 3,5 тонны. Причал очищен и принят в эксплуатацию.

 

 

 

Подъём минного тральщика №530

Минный тральщик №530 затонул у швартовых палов Военного канала, в порту Лиепая. По заявке фирмы «BMGS», 2002 году фирмой «ASPTR» начались работы по его подъёму.


При низком уровне воды, из воды выступала только носовая часть тральщика на 20 см. Это давало возможность, после заделки всех повреждений и отверстий корпуса и палубы, и частично сохранившихся надстроек, провести откачку воды и поднять судно по способу восстановления плавучести. Для того, чтобы судно при откачке не кренилось, с берега к судну были подсоединены 10-тонные гини. После заделки всех повреждений, в носовой части был установлен коффердам. Параллельно, с откачкой воды, заделывались более мелкие водотечности. После всплытия носовой части, насосы передвигались в корму, откачивая последовательно все отсеки. Генеральная откачка длилась более 28 часов. После полного всплытия судно отбуксировали к берегу.


Руководил работой водолазный специалист Александр Дадукин, водолазные работы проводились водолазами фирмы «ASPTR».

 

Подъём баржи «ТОСМАРЕ»

У причала в порту Лиепая, находилась затопленная в марте 1991 года баржа «ТОСМАРЕ», предположительно 1935 года постройки. После поступления заявки на очистку причальной линии от затонувшего объекта, в июне 1992 года Рижская группа АСПТР, совместно с фирмой «ПРОФЕССИОНАЛ», начали судоподъемные работы. После водолазного обследования корпуса баржи и её внутренних помещений, было принято решение разрезать корпус баржи на две части и поднять каждую отдельно, плавкраном «СУДОПОДЪЁМ 1». Баржа была разрезана на две части с помощью судоподъемного троса, а наиболее толстый набор корпуса с помощью газорезки.
После заведения тросов под корпус кормовой части, она была поднята из воды и установлена на причал. Носовую часть также подняли с помощью плавкрана, с последующей откачкой воды из внутренних помещений.
Руководил водолазными работами Георгий Николаев, водолазы Валдис Вингра, Андрей Лейбов и другие.

Устранение загрязнения нефтепродуктами т/х «TERN»

 

При столкновении сухогруза «TERN» с танкером, перевозящим мазут, в помещения ахтерпика попало более 50 тонн мазута. При разгрузке судна  мазут под своим весом стал выдавливаться через пробоину в носовой части судна за борт. Разрешение на переход т/х «TERN» из порта Вентспилс на судоремонтный завод порта Клайпеда не было получено, из-за возможности загрязнения моря нефтепродуктами.


Фирмой «ASPTR» совместно с владельцем судна и страховым обществом, было принято решение и заключен контракт на проведение работ, предотвращающих утечку нефтепродуктов через пробоину в носовой части. Было принято решение герметизировать пробоину деревянными брусьями, досками, установить брезентовый мягкий пластырь с сорбентным слоем, и закрыть всю носовую часть пробоины специальным водонепроницаемым и бензомаслостойким чехлом.


Все работы, последовательно, были выполнены в срок, и судно «TERN » своим ходом ушло в порт Клайпеду на ремонт. Утечки нефтепродуктов за время перехода не было. Совместно с фирмой «ASPTR» работали такелажники «OPRON SHIPPING».


 

Спасение СТБ 1026.


В ночь с первого на второе апреля 1984 года, на мель у берега в районе Вентспилского маяка, был штормом выброшен рыболовный траулер СТБ 1026. Четыре члена экипажа погибли. Судно с креном 27 градусов на правый борт затонуло. Все внутренние помещения, включая ахтерпик, машинное отделение, трюмы, кубрик экипажа и форпик были затоплены водой. При обследовании водолазом пробоин в корпусе не обнаружено.


Было принято решение последовательно осушить отсеки судна, начиная с форпика. На люк форпика был установлен коффердам из подручных материалов. С помощью бензиновых откачивающих насосов отсеки судна освобождались от воды. Возникла ситуация в которой, чем больше отсеков осушалось, тем больше становился крен на правый борт. Когда крен достиг 50 градусов, чтобы исключить опрокидывания траулера, под его корпус с правого борта были заведены два мягких судоподъемных понтона грузоподъемностью 10 тонн каждый. После продувки понтонов, откачка была продолжена с остаточным креном в 36 градусов. Вскоре судно всплыло, и крен уменьшился до 11 градусов. После окончательной откачки основных масс, воды судно с креном в 6 градусов, было отбуксировано водолазным ботом ВМ-13 в порт Вентспилс.


В спасательной операции участвовали водолазы: Михаил Рябов, Эдуард Силаев, Александр Дадукин, капитан ВМ-13 Владимир Ануфриев и др.

Подъем судна размагничивания.

Более 25 лет находилось в затопленном состоянии судно размагничивания ВМФ СССР. Это судно отличалось особой конструкцией. Построенное в 1957 году как зверобойная шхуна, было позднее переоборудовано в судно размагничивания.
Работы по подъёму судна начались летом в 2003 году. Судно размагничивания являлось наиболее сложным объектом судоподъёма по ряду причин. Вот некоторые из них:
-Судно находится в полностью затопленном состоянии, из воды выступала только верхняя часть дымовой трубы.
-Судно находилось у работающего по перекачке нефтепродуктов причала, и было загорожено нефтеналивными баржами и танкерами.
-Корпус был деревянным и в очень поврежденном состоянии.


Во время производства работ, в порту Лиепая, не было ни одного плавкрана. Было принято решение поднять судно при помощи судоподъемных понтонов. Для этого были специально изготовлены судоподъемные понтоны грузоподъемностью 25 тонн в количестве 10 штук, которые были установлены водолазами по 5 штук с каждого борта. Дополнительно за носовую часть был остроплен, заранее притопленный понтон грузоподъемностью 40 тонн. При генеральной продувке, 10 судоподъемных понтонов и откачки 40 тонного, судно размагничивания стало на ровный киль и оторвалось от грунта.


В таком состоянии, после согласований с портовыми властями Лиепаи, судно с огромными предостережениями малым ходом, двумя буксирами, было отбуксировано в сухой док СРЗ. В доке, в момент его осушения, проводились работы по откачке воды из помещений судна для снятия нагрузок от веса судна на кильблоки.


Работы заняли 5 месяцев и проводились специалистами фирмы «ASPTR» при помощи экипажа водолазного бота «Afalina».

 

 

Заделка пробоины т/х «SENFTENBERG»


В феврале 1985 года, при плавании в ледовых условиях Балтийского моря, получил пробоину правого борта т/х «SENFTENBERG». Ошвартовавшись у причала порта Вентспилс, администрация судна дала заявку Рижской группе АСПТР на герметизацию и усиление борта судна, с условием, что после ремонтных работ судно самостоятельно совершит переход в порт Германии без разгрузки угля. Разработав технологию ремонтных работ и согласовав её с Морским Регистром, специалисты фирмы приступили к работе. Пробоина располагалась как в надводной, так и в подводной части судна. В связи с большими размерами пробоины, было необходимо установить металлические балки усиления, для этого был использован двутавр № 20. Предварительно, участок борта с пробоиной, был размечен координатной сеткой, и измерена глубина прогиба борта. По составленным профилям изготовили балки усиления. Над водой балки приваривались сварщиками в обыкновенном режиме, под водой водолазами-сварщиками Петром Подолякиным и Николаем Доманицким. После установки балок усиления, подпорок и ограничителей, под воду был подан первый лист корпусного металла толщиной 12 мм. Размеры листа составляли 6 метров на 1,8 метра. Нижний лист был прижат к борту клиновыми зажимами и струбцинами, места сварочного шва зачищены от краски, проварены с помощью полуавтоматической сварки А 1660. Аналогичным способом были установлены и приварены и другие металлические листы. После того, как кромка металлического листа вышла из воды, оставшиеся листы приваривались обычным надводным способом. Длина подводного сварочного шва равнялась 56 погонным метрам. Все работы заняли 9 суток.


При предъявлении работ администрации судна и Морскому Регистру, претензий к качеству выполненных работ не возникло.


После завершения спасательной операции, судно своим ходом покинуло порт Вентспилс и доставило груз в один из портов Германии.


Работы проводились с борта морского водолазного бота ВМ-13, капитан Владимир Ануфриев, боцман Анатолий Горбачёв, бригадир водолазов Николай Луговенко.

 

 

 

 

          При проведении спасательных учений парома «Romantika» в ноябре 2009 года в порту Рига, водолазная фирма «ASPTR»  обеспечивала подъем утонувших предметов.  В основном такими предметами являлись специальные крепления спасательных плотиков весом 300 кг.  Сложность заключалось в том , что устроители учений сильно ограничили нас во времени. Водолазам предстояло за 30 минут обнаружить на дне крепления спасательных плотиков застропить и поднять на поверхность, при этом спасательные учения не прекращались ,  работать приходилось практически под судном. Для обеспечения успешного выполнения поставленной задачи специалистами фирмы «ASPTR»  разработали специальную легкую  систему быстрого  подъема крупногабаритных предметов весом до 450 кг, для использования одним  водолазом в легководолазном  снаряжении. С использованием этой системы были подняты все утонувшие предметы. В первый день учений 2 крепления спасательных плотиков и во второй 1, общим весом 920 кг. Благодаря слаженной работе водолазов фирмы «ASPTR» , паром  во время учений, оставался на линии и совершал запланированные рейсы в  Швецию.